1909年，随着京张铁路的通车，一个闪亮的名字走入了中华民族的历史丰碑。他，就是詹天佑。

1963年，北京电影制片厂准备以詹天佑为蓝本，筹拍电影《詹天佑》，但因为种种原因，这部电影经过了几代电影人的努力，才在37年之后问世。这部爱国主义题材的电影，真实再现了那个战火纷飞年代里，詹天佑和无数铁路人翻山越岭，不畏艰险的故事，用另一种形式，让我们亲眼见证了中华民族的改变与崛起。

来自外国人的嘲笑，是隐忍在心底的痛苦

影片《詹天佑》一开场就引入了两位外国人的谈话，他们在探讨着中国人究竟能不能凭借着自己的力量建成这条京张铁路。带着嘲讽的语气和一张写满嘲讽文字的报纸，那句“侏儒是不可能一夜之间变成巨人的”深深刺痛了观众们的心。

而历史上修建京张铁路的背景，也正是这样充满了屈辱与嘲讽。

1840年鸦片战争前后，关于“铁路”的信息不断流入中国，但由于太平天国运动的失败，铁路，一直没能在中国问世。同时，外国列强还不断地插手中国铁路事宜，想要借在中国修建铁路的时机，把侵略势力从沿海伸向内陆。

1876年，中国土地上第一次出现了营业铁路——吴淞铁路。从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清政府以285000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。

1894年，甲午战争爆发，懦弱的清政府仓皇迎战，终以清朝战败、北洋水师全军覆没告终。《马关条约》的签订，开启了清政府丧权辱国的序幕，割地赔款让清政府国力大损。与此同时，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。

他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分。

1897年，德国借口山东曹州教案，攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路。

1898年，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路。

1903年，英国胁迫清政府签订沪宁铁路借款合同。沪宁铁路自上海至南京，长311公里，1905年4月开工，1908年7月竣工。

这样的例子不胜枚举，清政府没有能力、没有技术、没有资金、更没有机会自主支撑一条铁路的修建和运营。乃至于1905年，詹天佑带领工人们开始修建京张铁路的时候，有一家外国报轻蔑地说：“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”在他们眼里，任命詹天佑修筑京张铁路是个不切实际的空想，只有依靠外国人才能完成这个工程。

不甘欺辱的内心，迸发不畏艰险的决心

面对当时的情形，詹天佑认为：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”他深感若不能建成此路，必将“贻笑于邻国”。

可技术人员缺乏，是事实。修筑之初，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线。

哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，每一处都要经过勘测，进行周密的计算。在那篇我们熟悉的《詹天佑》课文中，详细记录着他们野外勘测的困难。

塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。白天，他攀山越岭，勘测线路；晚上，他就在油灯下绘图、计算。为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。遇到困难，他总是想：这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹些外国人要讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。

没有人愿意一生被嘲笑，没有人愿意活在他人的阴影之中，但不是所有人都能将这种嘲笑化为动力。詹天佑自小留洋学习的经历，让他具备了成为一名优秀铁路工程师的能力。而在困局之中，詹天佑也有着极强的责任和担当，他肩上挑起的不仅是一条铁路的修建任务，更是打脸外国人的最强“武器”。

事实胜于雄辩，建成了铁路，也竖起了民族自信

京张铁路全程分为三段。

第一段丰台至南口段。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法，解决了这个问题。第一段也于1906年9月30日全部通车。

第二段南口至青龙桥关沟段。这是京张铁路的难点，它需要穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米。詹天佑采用“人”字形铁路，和一系列创造性措施，克服了种种困难，完成了艰巨的任务。

第三段工程的难度仅次于关沟，那座由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥，是京张铁路上最长的一座桥。

1909年8月，京张铁路建成，比预计时间提前了2年，节约了二十余万两白银。

1909年10月，京张铁路通车。这条由中国人自主设计、自主建设的干线铁路，牢牢守住了北京至张家口这条要塞。

京张铁路的建成，向世界证明了中国人的力量，在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景下，大长了“中国人的志气”。时至今日，很多到中国游览的外国人，经过青龙桥车站的时候，还会发出感叹。

百年京张，见证了中华民族的传承与创新

从1909年至今，京张铁路已经穿越了百年的历史，它带着中华民族不屈不挠的精神，传承给了一代又一代华夏儿女。

当铁路技术成熟之后，20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。而中国受到经济和技术的制约，至80年代，中国铁路列车行驶速度仍低于120千米/小时，远远低于“高速”标准。

新的考验，我们再一次迎难而上。

截至2014年，中国已具有世界先进水平的高速铁路，系统掌握构造速度200至250千米/小时动车组制造技术，并且完成构造速度350千米/小时动车组技术平台的搭建。

2016年7月15日，两列中国标准高速动车组均以420千米/小时速度在郑徐高速铁路上完成安全交会，标志中国已全面掌握核心高铁技术，同时，中国中车集团公司在全球高铁市场占据69%份额，成为世界高铁领跑者。

2017年6月26日，“复兴号”列车投入运营。中国标准动车组所采用的254项重要标准中，中国标准占84%，国际兼容标准占16% 。

如今，5g信号的快速融合，让中国高铁再次领先进入信息时代。2022年北京冬奥会期间、我国无人驾驶的高速列车将出现，时速达600公里的磁浮样车也开始试跑。中国的高铁技术正朝着智能化、系列化的方向飞速发展。

与此同时，京张铁路也没有躺在功劳簿上吃老本，它摇身一变，担负起了s2城际观光的光荣使命。2019年底，沿着这条百年铁轨，时速350公里的京张高铁正式开通。乘高铁从北京到张家口的时间缩短到1小时内，全力迎接冬奥来临。

传承与创新，是每个时代前行所必须的品质。百年京张见证了中华民族的传承与创新，也必将带领我们驶向未来，驶向伟大的民族复兴。